OS ESCRITÓRIOS DE ARQUITETURA DO SÉCULO XIX

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O processo de trabalho dos projetos de arquitetura passou por profunda transformação ao longo dos últimos 150 anos. Do rigor artesanal dos escritórios do século XIX, as pranchetas analógicas modernas, a desmaterialização digital do século XX e o processo projetual colaborativo em BIM no século XXI, a mudança das rotina e processos dos escritórios reflete os avanços tecnológicos, estéticos e produtivos de cada época. Em três publicações percorreremos essa linha do tempo para compreender como as ferramentas de trabalho e as novas tecnologias modificaram atuação profissional dos arquitetos, o mercado de trabalho e a própria arquitetura.

No século XIX, os escritórios de arquitetura tinham hierarquia profissional, processo de trabalho essencialmente artesanal e centralizado sob a autoridade inquestionável do arquiteto chefe. O modelo de produção dos projetos era concentravdo com todas as decisões conceituais, compositivas e de detalhamento construtivo realizadas dentro do escritório. Os desenhistas e jovens aprendizes debruçavam-se sobre pranchetas, munidas de réguas T, compassos de metal, curvas francesas e tira-linhas manuais alimentados gota a gota com nanquim. A arquitetura eclética desse período - monumental, simétrica e repleta de ornamentos clássicos, cúpulas, frontões e relevos em cantaria -exigia representações minuciosas, sombreadas por hachuras e pinturas em aquarela para indicar profundidade e os materiais. 

Nesta época, para desenvolver um projeto complexo, de aproximadamente 10.000 m², a equipe, composta pelo arquiteto chefe e 12 a 18 profissionais, entre desenhistas, copistas e aprendizes, levavam em média de 18 a 24 meses de trabalho para a conclusão do projeto.

Exemplo emblemático dessa dinâmica foi o Escritório Técnico Ramos de Azevedo, que, na virada para o século XX, chegou a reunir cerca de 50 profissionais - arquitetos, projetistas, desenhistas e calculistas - atuando no escritório em São Paulo. Essa estrutura monumental funcionava com setores especializados dedicados as diversas disciplinas que envolvem um projeto, antecipando uma organização quase industrial no escritório de arquitetura.

Na proxima postagem - No século XX, o escritório que funcionava como um ateliê artesanal de Belas-Artes, centralizado, hierarquizado, dedicando dias e meses nos desenhos decorativos feito à mão, transformou-se em uma estrutura corporativa técnica e multidisciplinar. A complexidade construtiva exigiu a integração direta do arquiteto a engenheiros, calculistas e especialistas em instalações prediais, substituindo o trabalho puramente artístico por processos industriais eficientes.

TUKSEDO STUDIO: CARROS CLÁSSICOS FEITOS À MÃO

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Imagine os carros clássicos que alimentaram o sonho do pós-guerra americano – modelos da Mercedes-Benz, Porsche e BMW levados pelo importador austríaco Max Hoffman para os Estados Unidos na década de 1950 – sendo recriados no Tuksedo Studio em Bali, Indonésia.

Longe dos grandes centros industriais globais, essa “fábrica de réplicas” une a exatidão das dimensões e características dos esportivos clássicos à tradição milenar do artesanato local.

Em um galpão que substitui a robótica pelo trabalho manual, réplicas fiéis de carros icônicos ganham forma. Idealizado pelo arquiteto Pudji Handoko, 65 anos, que transferiu sua experiência em projetos civis e cálculo estrutural para o universo automotivo, o Tuksedo Studio produz anualmente cerca de cinco veículos, reflexo direto do método de produção que dispensa prensas industriais e foca no trabalho artesanal📹🔎.(ASSISTA AQUI)

A origem do Studio decorre de uma restrição legal na Indonésia que proíbe a importação de veículos antigos e usados. Diante da impossibilidade de adquirir os originais, Handoko decidiu construir os seus sonhados esportivos clássicos. O projeto inicial foi a réplica de um Mercedes-Benz 300 SL, que consumiu quatro anos de trabalho. Sem ter acesso a um modelo original real, o arquiteto utilizou plantas estruturais, manuais, fotos de arquivo e registros históricos para produzir a réplica em proporções e características corretas.

O nome "Tuksedo" faz alusão ao smoking, simbolizando uma carroceria construída sob medida para vestir o chassi. A linha de montagem começa com a modelagem tridimensional, que dá origem aos moldes de madeira em escala real, os quais posteriormente recebem armações de arame soldadas que definem o contorno final da carroceria.

Para a carroceria, o Studio utiliza chapas de alumínio devido à sua leveza e maleabilidade. Os painéis são moldados à mão com o auxílio de martelos de funilaria, sacos de areia e rodas inglesas. Essas peças são repetidamente ajustadas e aferidas sobre as matrizes para garantir a precisão das folgas e a qualidade das soldas.

A Tuksedo também fabrica os componentes internos e externos. Volantes de madeira, maçanetas, dobradiças, frisos, aros de instrumentos e grades frontais são torneados, fundidos ou usinados em latão, aço e alumínio bruto, demandando meses de modelagem e polimento.

A mecânica das réplicas é originária de "carros doadores", garantindo confiabilidade e conformidade legal. A réplica do Toyota 2000GT emprega chassi e trem de força do sedã Toyota Crown, que utiliza motores de 6 cilindros ou V8, enquanto os projetos do Mercedes-Benz 300 SL utilizam o conjunto mecânico Mercedes-Benz W124 (seis cilindros 3.0L). Essa solução facilita a manutenção e reposição de peças e viabiliza o registro, permitindo que os carros circulem legalmente com o número de identificação do veículo doador.

Handoko canalizou o talento tradicional da ilha em entalhe de madeira, escultura e joalheria para a moldagem de chapas veiculares. A mão de obra do Tuksedo Studio é composta predominantemente por jovens balineses, muitos em sua primeira experiência na metalurgia automotiva. O treinamento deles ocorre na própria fábrica, tendo a qualificação gradual como etapa natural do aprendizado técnico.

Com cerca de vinte unidades entregues ao mercado indonésio, a “fábrica de réplicas” leva cerca de doze meses para concluir cada carro, e a fila de espera para se ter um desses é de dois anos.

O portfólio da oficina inclui réplicas de modelos icônicos:

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198) asa de gaivota: Produzido originalmente na Alemanha (1954–1957), a réplica pode custar US$ 300.000, incluindo ampla personalização de tapeçaria, cores e revestimentos.

Toyota 2000GT: Esportivo japonês (1967–1970), marcado pelas proporções alongadas da seção dianteira.

Aston Martin DB5: Clássico cupê britânico fabricado entre 1963 e 1965.

BMW 507 Roadster:  Raro conversível alemão produzido entre 1956 e 1959.

Porsche 550 Spyder: Modelo leve de competição com motor central-traseiro (1953–1956).

Porsche 356 A Speedster: Fabricado entre 1955 e 1959, com painéis de curvaturas contínuas. O valor dessas réplicas parte de US$ 200.000.

O próximo passo da Tuksedo é consolidar-se como fabricante independente de automóveis por meio do projeto "The First Lady". O protótipo com portas "asa de gaivota" e carroceria de alumínio combina referências dos esportivos clássicos com uma silhueta contemporânea. O objetivo central é obter a homologação de um número de chassi próprio, marcando a transição definitiva de ateliê de réplicas para montadora registrada.

ARTE EM MOVIMENTO: OS MASCOTES AUTOMOTIVOS

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Os mascotes automotivos são muito mais antigos do que você imagina. Longe de serem meros adereços estéticos do passado, essas peças nasceram da necessidade mecânica, antes de se transformarem em verdadeiras joias sobre rodas. Os mascotes automotivos, também amplamente conhecidos como ornamentos de capô ou mascotes de radiador, são emblemas esculturais montados na parte central frontal do capô de um carro. Eles surgiram como tampas de radiador funcionais ou indicadores de temperatura, antes de evoluírem para símbolos artísticos e identidade de marcas ao longo da primeira metade do século XX.

Os Primeiros Dias: Da Funcionalidade à Superstição

No alvorecer da era automotiva, os veículos eram máquinas fascinantes, porém rústicas. Os motores esquentavam muito e a água dos radiadores fervia com facilidade. Os primeiros mascotes automotivos, no início do século XX, eram tampas de radiador na parte externa do veículo. A mudança veio quando a Boyce Motometer desenvolveu em 1912, modernos e funcionais indicadores de temperatura, permitindo que os motoristas monitorassem o calor do motor sem sair do carro. Com o tempo, as montadoras perceberam que o bico do carro poderia ter um adorno, customizando os veículos e diferenciando dos demais em uma época na qual havia cerca de 3.000 fabricantes de automóveis apenas nos Estados Unidos.

A personalização não ficou restrita às fábricas. Proprietários abastados que desejavam personalizar seus carros, também começaram a encomendar mascotes especiais. Lendas e mitos cercam essas primeiras personalizações. Acredita-se também que alguma figura divina instalada na frente do carro traria fortuna e proteção. Naquela época, quando os viajantes tinham que enfrentar estradas de terra esburacadas e lamacentas e não tinham nenhuma certeza se conseguiriam completar a viagem e voltar para casa inteiros, os amuletos eram essenciais. São Cristóvão, o santo padroeiro dos viajantes, tornou-se um ornamento de capô extremamente popular. Supostamente, ele trazia boa sorte nas estradas traiçoeiras e protegia os viajantes de ladrões implacáveis que se aproveitavam de motoristas desavisados em áreas isoladas. Afinal, possuir um automóvel naquelas primeiras décadas significava ter um poder aquisitivo substancial, tornando o motorista um alvo cobiçado.

A Era de Ouro: O Vidro de Lalique e o Art Déco

Se as décadas de 1910 e 1920 representaram a "era utilitária" dos mascotes, as décadas de 1930 e 1940 foram inquestionavelmente o auge do movimento Art Déco. Os mascotes de carros se consolidaram como os símbolos máximos do luxo, da arte e da identidade visual dos automóveis clássicos. Criados originalmente para cobrir as tampas dos radiadores, eles rapidamente se transformaram em lindas esculturas.

Nenhum nome é tão reverenciado neste período quanto o genial artista francês do vidro René Lalique, que viveu entre 1860 e 1945, elevou o mascote automotivo ao patamar da alta arte ao criar peças magistrais. Feitos de vidro de altíssima qualidade, esses mascotes podiam ser encontrados em versões transparentes e brilhantes, ou com um acabamento fosco e opaco e, em algumas ocasiões raras, sutilmente pintados à mão. Muitas de suas criações possuíam até mesmo pequenos sistemas de iluminação embutidos na base do radiador, fazendo com que a escultura de vidro brilhasse magicamente à noite, um espetáculo que deixava os transeuntes maravilhados.

O primeiro mascote de Lalique foi o "Cinq Chevaux" (Cinco Cavalos), projetado com exclusividade para a Citroën em 1925, e que adornava o próprio automóvel pessoal de René, um Citroën 5CV, também daquele mesmo ano. O sucesso foi tão estrondoso que, após 1925, Lalique mergulhou na produção de mascotes, criando mais 28 modelos espetaculares ao longo dos seis anos seguintes. As peças de Lalique eram acessórios de altíssimo luxo, especialmente populares e requisitados em automóveis elegantes e caros da alta sociedade europeia, incluindo marcas lendárias como Bentley, Bugatti, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini e Mercedes-Benz.

Pássaros, Feras e Deusas: A Simbologia do Capô

Os temas escolhidos para essas esculturas metálicas não eram aleatórios. Pássaros, selecionados a dedo pelos fabricantes de automóveis para transmitir a ideia de voo livre e rápido, tornaram-se um tema incrivelmente comum em ornamentos. A tradicional Packard, sinônimo de luxo americano, escolheu um majestoso pelicano com as asas abertas. A Ford, buscando um toque de elegância no mercado de massa, optou por uma codorna voadora (Flying Quail) para os seus icônicos Modelos A. A Duesenberg, que fabricava os carros mais rápidos e caros da América, coroou seus veículos com um pássaro altamente estilizado, cujas linhas retas gritavam a estética aerodinâmica do Art Déco.

Muitos historiadores e colecionadores de alto nível consideram o mascote usado pela montadora europeia Hispano-Suiza, como a mais bonita e colecionável de todas - a cegonha de asas abertas (La Cigogne), criada em homenagem ao ás da aviação francesa Georges Guynemer e à famosa Esquadrilha das Cegonhas da Primeira Guerra Mundial, cujos aviões usavam motores da marca.

Outros optaram por transmitir agilidade através do contraste. A raríssima Bugatti Royale, um dos maiores carros já construídos, escolheu um pequeno elefante em posição de equilíbrio sobre uma bola. A escultura foi criada pelo irmão de Ettore Bugatti, o renomado escultor Rembrandt Bugatti, demonstrando que, apesar do tamanho colossal do carro, ele possuía leveza e agilidade. A aviação continuou inspirando intensamente. O famoso ás da aviação americana da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fundou sua própria empresa e, naturalmente, usou um avião como mascote antes de a montadora falir tragicamente na década de 1920. Em 1932, acompanhando o fascínio público pelo voo, os Chevrolets também começaram a ostentar reluzentes aviões estilizados como mascote. Já os designers da divisão de luxo Lincoln escolheram um ágil galgo correndo como mascote principal, uma decisão de marketing brilhante para dissipar de vez os rumores maldosos da época de que o pesado carro era lento.

As figuras femininas graciosas também dominavam as estradas. A Moon Motor Co., uma fabricante estabelecida em St. Louis (hoje extinta), estampou a deusa grega da caça, Diana, em seus carros, uma jogada clara para atrair a nascente e promissora demografia do público feminino de motoristas. Anos depois, a Cadillac popularizou sua icônica "Deusa" que cruzava os ventos.

O Crepúsculo dos Mascotes e o Renascimento no Colecionismo

O auge dos ornamentos de capô ocorreu nas décadas de 1920 e início da década de 1930. Contudo, em meados da década de 1930, essas magníficas esculturas começaram a enfrentar ameaças. A popularização do movimento de design "Streamline Moderne"¹ enfatizava o formato de gota, a suavidade e a aerodinâmica, evitando características salientes que, em teoria, diminuíssem a velocidade dos veículos criando arrasto. Mas nem todos cederam; a Mercedes-Benz e a Rolls-Royce mantiveram seus mascotes empinados, preocupando-se imensamente mais com o prestígio inabalável de suas marcas do que com ínfimos ganhos em túneis de vento.

Outros ornamentos famosos, como a deusa da Cadillac, o pelicano da Packard, o navio explorer da DeSoto e as brilhantes asas Imperial, resistiram ao tempo e duraram até meados da década de 1950. No entanto, eram versões muito menores, planas e discretas do que seus antecessores altivos. Novas regulamentações de segurança para pedestres e a mudança do bocal do radiador para debaixo do capô acabaram selando o destino da maioria dessas esculturas externas.

Com o fim da era de ouro dos mascotes, nasceu a febre do colecionismo ainda na década de 1940. Proprietários e entusiastas de carros antigos que já se tornavam icônicos, como os gigantes Rolls-Royce e Packard da década de 1920, começaram a desmontá-los e guardá-los. Alguns dos primeiros colecionadores visitavam imensos ferros-velhos americanos, munidos apenas de chaves de fenda e alicates no bolso, em busca dos emblemas de metal brilhante entre as montanhas de destroços enferrujados, pelos quais pagavam, na maioria das vezes, o valor irrisório de um dólar ou menos.

Hoje, é virtualmente impossível encontrá-los esquecidos em ferros-velhos, pois os proprietários estão perfeitamente cientes do seu gigantesco valor histórico e financeiro. Atualmente, um emblema típico de capô de um Chevrolet da década de 1950, produzido em massa, custa pelo menos US$ 100. Contudo, as verdadeiras joias, como os autênticos ornamentos de capô em forma de dama de vidro cristalino criados por Lalique antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, são arrematados em leilões de prestígio por valores que variam de US$ 1.000 a mais de US$ 10.000 (ou até dezenas de milhares), dependendo crucialmente do tema, do estado impecável de conservação e da extrema raridade da peça.

O Legado das Marcas Famosas

Embora raras hoje em dia, as marcas de super luxo que mantiveram suas tradições nos deixaram mascotes que são ícones absolutos da cultura pop global:

Jaguar (conhecido como Leaper): Surgiu na década de 1930 e se consolidou nos anos 1940 como símbolo de velocidade e elegância. O felino em pleno salto, com o corpo arqueado e as patas estendidas, demonstra potência e movimento.

Bentley "Flying B": Uma imponente e aristocrática letra 'B' estilizada, que emerge do metal ladeada por robustas asas mecânicas adornadas com penas ricas em detalhes.

Mercedes-Benz "Estrela de Três Pontas": Talvez o mais famoso de todos os tempos. Um ícone brilhante, minimalista e profundamente geométrico, criado para representar de forma audaciosa o domínio planejado da fabricante alemã sobre a terra, o mar e o ar.

Mack Trucks "Bulldog": Fora dos carros de luxo, o icônico buldogue carrancudo é um símbolo robusto, inquebrável e adorado de força pura e durabilidade, orgulhosamente encontrado adornando o capô de imensos caminhões comerciais pesados.

O universo dos mascotes automotivos é rico em arte e histórias, mas nenhum emblema causa tanto mistério e fascínio quanto a mulher alada pousada acima do radiador do carro mais luxuoso do planeta. No próximo post, mergulharemos na verdadeira e apaixonante história da "Dama Voadora": o lendário Espírito do Êxtase da Rolls-Royce. Você descobrirá a paixão secreta que deu origem à escultura e como ela se transformou no maior símbolo de luxo do mundo automotivo. Não perca! 

¹ Streamline Moderne - estilo de arquitetura e design industrial que surgiu por volta de 1930 como uma evolução tardia e simplificada do Art Déco. Inspirado na aerodinâmica das máquinas da Era Industrial - como trens, navios e aviões -, o estilo valoriza a sensação de velocidade, movimento e modernidade.

SAMPA BIZARRO #3 - ENTARDECER NA PAULICÉIA

50 ANOS DO ACIDENTE DE NIKI LAUDA EM NÜRBURGRING

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Neste mês de agosto, completam-se 50 anos do trágico acidente do piloto austríaco Niki Lauda em Nürburgring, ocorrido no dia 1º de agosto de 1976. Esta postagem resgata os fatos que marcaram um dos episódios mais dramáticos e inesquecíveis da história da Fórmula 1. O acidente aconteceu durante o Grande Prêmio da Alemanha, a 10ª prova do calendário daquele ano. O circuito de Nürburgring Nordschleife, com seus 22,8 quilômetros de extensão, possuía muitas curvas rápidas, mudanças significativas de elevação, declives cegos e praticamente nenhuma área de escape.

Era um domingo de verão europeu, o tempo naquele dia de corrida estava instável. Tinha chovido durante o dia, mas na hora anterior à largada, a chuva tinha parado e a pista começava a secar. Contudo, sendo uma pista enorme, muitos decidiram manter os pneus para chuva, exceto Jochen Mass, que apostou no seco. O alemão, com grande conhecimento de Nürburgring - outro com esse mesmo conhecimento era Hans-Joachim Stuck -, partia de nono no grid, mas no final da primeira volta já era segundo, mostrando que tinha feito a escolha acertada. Com isso, boa parte dos pilotos mudou para pneus de pista seca. Lauda fez a troca logo no início da segunda volta e caiu para o fundo do pelotão, tendo conseguido ultrapassar a Brabham de José Carlos Pace algumas curvas antes do seu acidente.

Por volta das 14h25, o piloto austríaco - então com 27 anos, campeão mundial e líder isolado da temporada - perdeu repentinamente o controle de sua Ferrari 312 T2 numa curva rápida para a esquerda, a traiçoeira Bergwerk. A causa mais provável foi um problema na suspensão traseira, mas isso nunca foi confirmado com absoluta certeza. Os pneus frios em uma pista parcialmente molhada provavelmente também contribuíram para o acidente. O carro desviou para a direita, bateu em um paredão de pedra a mais de 200 km/h, voltou para a pista e pegou fogo. Na sequência, Lauda sofreu outra batida do Surtees de Brett Lunger, momentos após Guy Edwards ter desviado para não bater na Ferrari. A violência do choque destruiu toda a seção dianteira e a carenagem lateral esquerda, rompendo a célula do tanque de combustível de alta octanagem. O carro nº 1 tornou-se uma carcaça de alumínio retorcido e derretido no meio da pista, ficando irreconhecível.

Sem o capacete, que foi ejetado com a força do impacto, Lauda permaneceu preso no cockpit sob calor extremo, fogo e fumaça por quase um minuto. A tragédia só foi evitada pela coragem e pelo instinto de quatro colegas de pista que, ao se depararem com o cenário caótico, abandonaram seus próprios carros para encarar as chamas e tentar salvá-lo. Foi Arturo Merzario, italiano nascido em 11 de março de 1943 e o mais experiente do grupo - tendo pilotado a Ferrari em 1972 e 1973 -, quem fez o gesto mais decisivo do resgate. Com muita coragem, Merzario mergulhou no fogo e conseguiu destravar a fivela do cinto de segurança. Isso permitiu que os demais pilotos - o britânico Guy Edwards, o norte-americano Brett Lunger e o austríaco Harald Ertl, o mais jovem dos quatro valentes - puxassem Lauda para fora do cockpit.

Lauda foi levado em estado gravíssimo ao hospital de Mannheim. Com queimaduras de terceiro grau na cabeça e no rosto, além de severa intoxicação pulmonar pela inalação de vapores tóxicos, o piloto chegou a receber a extrema-unção na UTI. A corrida foi retomada mais tarde, com vitória de James Hunt, seguido por Jody Scheckter e Jochen Mass. 

Após cerca de duas semanas de procedimentos intensivos para desobstruir as vias aéreas e tratar o tecido cutâneo, Lauda deixou o hospital para prosseguir a recuperação em casa.

Apenas 42 dias após flertar com a morte - e tendo desfalcado a equipe Ferrari em apenas duas provas —, o austríaco protagonizou um feito lendário: em 12 de setembro de 1976, ainda enfaixado e com ferimentos sangrando sob o capacete, alinhou seu carro no GP de Monza, garantindo um heroico quarto lugar.

Sobre seu retorno as pistas, Niki declarou: 

"Muita gente acha que foi uma loucura minha voltar tão depressa às corridas. Com um rosto assim como ficou o meu - que mais parece o de um fantasma que o de um ser humano -, as pessoas esperavam que eu fosse desistir de uma vez. Essa gente é do tipo que provavelmente se sentiria muito feliz se, por motivo de doença, pudesse ficar em casa e não ir trabalhar. Minha atitude em relação à vida é outra. Só me sinto bem estando ativo, tendo o que fazer e com planos na cabeça. Trabalhar é uma necessidade para mim. Tive esse acidente no trabalho e agora é natural que meu objetivo seja recuperar-me logo, com toda a ajuda que me for possível conseguir da medicina moderna. Uma vez resolvido a continuar, quanto antes eu voltasse, melhor. Por isso resolvi correr em Monza".

Após o terrível acidente que quase lhe custou a vida, o piloto deu a volta por cima e conquistou o bicampeonato em 1977 pela Ferrari. Após uma breve aposentadoria, retornou ao grid para faturar seu tricampeonato mundial em 1984 pela McLaren, despedindo-se definitivamente das pistas como piloto ao fim de 1985. Fora dos autódromos, revelou-se um hábil empresário da aviação comercial ao fundar companhias aéreas como a Lauda Air e a Niki, além de atuar como gestor e consultor no automobilismo. Seu papel mais impactante na era moderna da F1 ocorreu como presidente não executivo da Mercedes, onde foi figura central na contratação de Lewis Hamilton e na estruturação da equipe que dominou a categoria na era híbrida.

Niki Lauda faleceu em 20 de maio de 2019, aos 70 anos, em decorrência de complicações renais e problemas respiratórios crônicos causados por aquele trágico incêndio em Nürburgring, deixando um legado inigualável de resiliência, genialidade técnica e coragem no esporte a motor.

DIRTY DOZEN : OS RELÓGIOS QUE VENCERAM O NAZISMO

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Nas trincheiras da Segunda Guerra Mundial, o tempo deixou de ser apenas uma medida para se transformar em uma tática de sobrevivência. Foi essa urgência que deu origem a um capítulo particular da história militar: a criação dos "Dirty Dozen", doze relógios de pulso com características idênticas, desenvolvidos sob medida para ajudar as tropas britânicas a mudar os rumos do conflito.

O avanço da Segunda Guerra (1939-1945) expôs uma fraqueza: grande parte dos soldados combatia usando seus próprios relógios, que não resistiam ao ambiente hostil do front e quebravam com facilidade. Isso resultava em falta de sincronização e prejudicava as estratégias de combate. Para resolver o problema, o Ministério da Defesa do Reino Unido decidiu criar um relógio militar padrão. O equipamento precisava ser preciso, resistente à água e fácil de ler no escuro. Surgia, assim, a especificação técnica conhecida pela sigla W.W.W. (Watch, Wrist, Waterproof — relógio de pulso à prova d'água, em inglês).

Para atender à alta demanda e garantir a rapidez na produção, doze fabricantes suíças foram selecionadas: Buren, Cyma, Eterna, Grana, IWC, Jaeger-LeCoultre, Lemania, Longines, Omega, Record, Timor e Vertex. Todas tiveram que seguir um design rigorosamente padronizado. Os mostradores eram pretos, com números arábicos claros e a marcação dos minutos nas bordas, garantindo uma leitura rápida e sem erros. O governo britânico também exigia que os ponteiros e marcadores brilhassem na ausência de luz. A solução da época foi aplicar uma tinta à base de rádio, um material radioativo que emitia luminosidade contínua, dispensando a exposição prévia à luz solar (como ocorre nos visores modernos). Outro detalhe obrigatório era o "Broad Arrow", o desenho de uma flecha apontada para cima gravado no mostrador e na tampa traseira, identificando oficialmente a peça como propriedade do governo britânico.

Boa parte desses relógios chegou ao campo de batalha na fase final da guerra e, anos mais tarde, continuou sendo utilizada por militares em conflitos na Indonésia e na Malásia.

Décadas após o final do conflito, no mercado de colecionadores, o conjunto ganhou o apelido de "Dirty Dozen" (Os Doze Condenados), em referência ao clássico filme de guerra de 1967. Atualmente, conseguir um exemplar original de cada uma das doze marcas é uma tarefa difícil. O desafio existe porque nem todos os modelos tiveram a mesma escala de produção. Estima-se que as fabricantes produziram juntas cerca de 150 mil unidades. A Cyma, por exemplo, entregou um grande volume de peças, o que torna seu modelo mais fácil de ser encontrado hoje, com preços em torno de 1.500 dólares.

Outras marcas, no entanto, tiveram tiragens bem menores. O modelo da Grana é considerado o mais raro: com uma produção estimada entre 1.000 e 1.500 unidades, seu valor de mercado pode ultrapassar os 13 mil dólares em leilões internacionais. Já o relógio da IWC, avaliado na faixa de 8 mil dólares, costuma ser destacado por especialistas pelo bom acabamento de seu mecanismo. Para montar a coleção completa hoje, o investimento supera a marca dos 53 mil dólares.

Oitenta anos depois, os exemplares remanescentes do "Dirty Dozen" mantêm seu apelo não apenas como antiguidades, mas como registros materiais de um período histórico em que a medição exata do tempo foi um elemento vital de estratégia e sobrevivência.

MOTION. AUTOS, ART, ARCHITECTURE NO GUGGENHEIM

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A exposição "Movimento. Automóveis, Arte, Arquitetura" (Motion. Autos, Art, Architecture), realizada entre abril e setembro de 2022 no Museu Guggenheim de Bilbao, representou um marco inédito ao desafiar as fronteiras tradicionais entre o design industrial e as belas-artes. Patrocinada por marcas como Iberdrola e Grupo Volkswagen, a mostra foi concebida e curada pelo aclamado arquiteto britânico Norman Foster, em colaboração com Lekha Hileman Waitoller e Manuel Cirauqui.

Confesso apaixonado por carros, Foster organizou a exposição a partir de uma visão holística: quebrar as barreiras que separam disciplinas como pintura, escultura, fotografia e arquitetura do design automobilístico, provando como todas estão visual e culturalmente conectadas. Para o arquiteto, a mostra serviu tanto como uma celebração do carro enquanto ícone do século XX, quanto como um réquiem para os últimos dias da era da combustão, diante da iminente revolução elétrica.

A Organização em Sete Salas Temáticas

A exposição foi estruturada de forma cronológica e narrativa ao longo de sete salas, reunindo cerca de 40 dos automóveis mais raros do mundo e mais de 300 peças de arte (incluindo quadros, esculturas, maquetes e arquivos audiovisuais). O percurso dos visitantes foi organizado da seguinte forma:

1. Beginnings (Os Primórdios): O nascimento do automóvel e a transição dos primeiros veículos "em formato de caixa" para a era da aerodinâmica. 

Nesse espaço estavam expostos os primeiros estudos em túneis de vento do designer Paul Jaray. As formas fluidas desses protótipos foram colocadas em diálogo direto com obras de arte da mesma época, como as famosas esculturas de peixes (Le Poisson) do artista Constantin Brâncuși, e criações de futuristas como Umberto Boccioni — provando como as artes plásticas anteciparam e refletiram o design aerodinâmico.

2. Sculptures (Esculturas): O automóvel como uma "escultura oca sobre rodas", em um ambiente totalmente branco e sem distrações visuais nas paredes. 

Apenas quatro carros clássicos ocuparam o espaço, com destaque para o deslumbrante Bugatti Type 57SC Atlantic (1936), desenhado por Jean Bugatti. Como prova da simbiose entre arte e design na mesma família, o carro foi exposto ao lado da escultura Walking Panther, criada pelo tio de Jean, o artista plástico Rembrandt Bugatti.

3. Popularising (A Popularização): A democratização do automóvel, a mobilidade em massa e seu profundo impacto na cultura pop. Nesse espaço foram exibidos modelos compactos que mudaram a sociedade moderna, como o Volkswagen Beetle (Fusca) original, uma Kombi (VW Samba Bus) e o clássico Mini. A exposição relacionou o design inovador e compacto do Mini ao surgimento da minissaia e à efervescência da música pop nos anos 1960.

4. Sporting (Esportividade): A busca humana pela velocidade, a engenharia de alta performance e a elegância atemporal do design esportivo. 

Esta sala abrigou ícones do desejo automotivo, como o Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (o clássico Asa de Gaivota de 1955), uma raríssima Ferrari 250 GTO de 1962 (pertencente a Nick Mason, baterista do Pink Floyd), um Jaguar E-Type de 1961, um Porsche 356 Pre-A (1950) e um Aston Martin DB5 idêntico ao utilizado nos filmes de James Bond (Goldfinger). Tudo permeado por fotografias históricas e pinturas que capturavam o borrão do movimento em alta velocidade.

5. Visionaries (Os Visionários): Os pioneiros que pensaram além de seu tempo, focando nas utopias da aerodinâmica automotiva. 

O espaço destacou modelos experimentais, incluindo três carros-conceito da General Motors da década de 1950, que flertavam com ideias de propulsão por turbinas e antecipavam a direção autônoma.

6. Americana: A cultura americana das longas rodovias (open road), do exagero estético e da liberdade sobre quatro rodas. 

Estavam expostos veículos que transpiram o estilo dos EUA, como um imenso Cadillac Eldorado com seus icônicos "rabos de peixe", um Ford Mustang (representando os muscle cars), um hot rod dos anos 30 e o clássico jipe militar da Segunda Guerra Mundial. Esses veículos dialogaram com quadros pop do pintor Ed Ruscha, a arte em estêncil de Robert Indiana e as impressionantes esculturas de John Chamberlain, feitas com lataria e peças de carros esmagados.

7. Future (O Futuro): A imaginação da mobilidade para o fim deste século diante dos problemas de congestionamento e escassez de recursos. 

Antes de chegar a esta sala, o visitante atravessava um "túnel sonoro" imersivo, onde o barulho de galopes evoluía para a cacofonia dos motores a combustão, até terminar no silêncio da propulsão elétrica. Na galeria, foram expostas maquetes, esboços e soluções sustentáveis criadas por dezesseis das mais prestigiadas escolas de arquitetura e design do mundo, além de uma réplica de um estúdio de modelagem em argila da Cadillac.

A Visão de Norman Foster: O Design Modifica a Vida

Ao longo das entrevistas que serviram de alicerce para a exposição, Norman Foster detalhou a filosofia por trás dessa organização. Ele argumenta que o automóvel não apenas preencheu as cidades, mas as remodelou completamente: a transição dos cavalos para os motores exigiu a criação de rodovias asfaltadas, postos de gasolina, semáforos e iluminação pública. O carro, segundo ele, alterou a vida humana "do berço ao túmulo".

Foster defende que a tecnologia abriga uma dimensão artística inseparável e que toda criação humana gera consequências. "Tudo o que vemos, ouvimos, cheiramos e tocamos foi projetado", afirmou o arquiteto. Ele sublinha que o belo, seja em um carro esculpido no túnel de vento ou em um edifício bem planejado, tem um impacto psicológico tangível - citando o fato médico de que pacientes em hospitais se recuperam mais rápido quando seus quartos possuem vistas harmoniosas e projetadas com propósito.

Ao unir o Bugatti à arte moderna e o Mustang à cultura pop nas sete galerias do Guggenheim, Foster não apenas celebrou a engenharia, mas coroou o automóvel como o maior símbolo do século passado. Ao olhar para as soluções sustentáveis dos estudantes na galeria Future, sua conclusão reverbera como uma síntese perfeita da era moderna: "A ficção científica da minha juventude é a realidade de hoje".

Fontes de Pesquisa

MUSEU GUGGENHEIM BILBAO. Motion. Autos, Art, Architecture. Curadoria de Norman Foster, Lekha Hileman Waitoller e Manuel Cirauqui. Bilbao, Espanha: Museu Guggenheim, 8 abr. 2022 a 18 set. 2022. Exposição.

FOSTER, Norman. A ficção científica da minha juventude é a realidade de hoje. [Entrevista concedida sobre a exposição Motion. Autos, Art, Architecture]. Junho de 2022.

FUNDAÇÃO NORMAN FOSTER. A dimensão artística do automóvel e a mobilidade do futuro. [S. l.]: Fundação Norman Foster; Iberdrola; Grupo Volkswagen, 2022.

MUSEU GUGGENHEIM BILBAO. Motion. Autos, Art, Architecture. Curadoria de Norman Foster, Lekha Hileman Waitoller e Manuel Cirauqui. Bilbao, Espanha: Museu Guggenheim, 2022. Disponível em: https://www.guggenheim-bilbao.eus/en/exhibitions/motion-autos-art-architecture. 

FOSTER, Norman. A ficção científica da minha juventude é a realidade de hoje [Entrevista concedida sobre a exposição Motion. Autos, Art, Architecture]. Iberdrola, jun. 2022. Disponível em: https://www.iberdrola.com/compromisso-social/arte-cultura/museu-guggenheim-bilbao/exposicao-motion-autos-art-architecture. 

FUNDAÇÃO NORMAN FOSTER. Motion: Autos, Art, Architecture. Madri: Norman Foster Foundation, 2022. https://www.normanfosterfoundation.org/exhibition/motion-autos-art-architecture. 

IBERDROLA. Entrevista com Norman Foster, curador da exposição 'Motion. Autos, Art, Architecture': "A ficção científica da minha juventude é a realidade de hoje". Cultura / Arte. 2022. Disponível em: <https://www.iberdrola.com/cultural/exposicao-norman-foster-motion-autos-art-architecture>. 

MUSEU GUGGENHEIM BILBAO. Motion. Autos, Art, Architecture. Curadoria de Norman Foster, Lekha Hileman Waitoller e Manuel Cirauqui. Bilbao, Espanha, 2022. Disponível em (versão em inglês/espanhol): <https://www.guggenheim-bilbao.eus/en/exhibitions/motion-autos-art-architecture>. 

FUNDAÇÃO NORMAN FOSTER. Motion: Autos, Art, Architecture. Madri: Norman Foster Foundation, 2022. Disponível em (versão em inglês/espanhol): <https://www.normanfosterfoundation.org/exhibition/motion-autos-art-architecture/>. 

Sir Norman Robert Foster (nascido em 1935, em Manchester, Inglaterra) é um dos arquitetos mais aclamados e influentes da arquitetura contemporânea, mundialmente reconhecido por seu pioneirismo na integração de design sustentável e tecnologia de ponta. Vencedor do Prêmio Pritzker em 1999 - frequentemente chamado de o "Nobel da Arquitetura" - fundador do renomado escritório Foster + Partners. 

Sua assinatura estética é marcada pelo uso de aço, vidro e estruturas aerodinâmicas leves, evidentes em obras globais icônicas como a cúpula de vidro do Palácio do Reichstag (Berlim), o arranha-céu The Gherkin (Londres), o Viaduto de Millau (França) e o design futurista do Apple Park (Califórnia). 

Além de sua contribuição inestimável ao urbanismo moderno, Foster é um piloto experiente e um ávido entusiasta e colecionador de automóveis clássicos. Essa paixão pessoal e profunda compreensão da engenharia mecânica foram os motores que o levaram a idealizar e curar a exposição Motion, unindo sua fascinação pelo movimento à história da arte.

Museu Guggenheim Bilbao, inaugurado em outubro de 1997, situado na cidade basca de Bilbau é um dos cinco museus pertencentes à Fundação Solomon R. Guggenheim no mundo. Foi projetado pelo arquiteto canadense naturalizado norte-americano Frank Owen Gehry (1929 – 2025)