ITAÚ CULTURAL: PROJETO DO LIBESKINDLLOVET ARQUITETOS

Após a divulgação da proposta vencedora (VEJA AQUI) para a nova sede do Itaú Cultural na Avenida Paulista, São Paulo, apresentamos a solução desenvolvida pela Libeskindllovet Arquitetos e Ben-Avid Studio. O projeto tem como elementos centrais a conexão com o espaço público e leiaute flexível, com plantas capazes de se adaptar a diversas configurações ao longo do tempo.

Neste edifício cultural, a circulação e a vida pública desempenham um papel estrutural relevante, ao mesmo tempo que respondem às complexidades de um programa diversificado, a um terreno limitado e à necessidade de verticalidade. O edifício foi concebido para revelar a vitalidade interior à cidade. A circulação, elemento central do conceito arquitetônico, é organizada por meio de elevadores panorâmicos que percorrem a fachada da Avenida Paulista, tornando o movimento dos usuários visível da rua e incorporando-o à identidade visual do edifício.

No térreo, o Itaú Cultural se abre para a avenida Paulista através de áreas de estar, um restaurante e espaços preparados para acomodar varias de atividades culturais.

Mais do que um simples ponto de acesso a exposições, o edifício foi concebido como um espaço de permanência. O térreo aberto e o jardim configuram um ambiente que convida o público a pausar e conviver em meio à dinâmica da Avenida Paulista. Essa integração com a vida urbana foi a premissa central no desenvolvimento da proposta.

O projeto fundamenta-se em uma reflexão sobre como a arquitetura pode perdurar em um mundo de rápidas transformações. Esse cenário, impulsionado pelo avanço tecnológico, ameaça as formas tradicionais de transmissão cultural, mas, ao mesmo tempo, abre possibilidades estruturais inéditas.

"Nos perguntamos como seria um edifício cultural daqui a cinco anos. As coisas mudam num ritmo que queríamos criar uma arquitetura capaz de se adaptar - de acomodar diferentes usos e programas ao longo do tempo." Sandra Llovet, fundadora da Libeskindllovet Arquitetos.

O teatro foi concebido com base nessa mesma premissa de uso flexível. O auditório, com capacidade para 420 pessoas, utiliza o sistema "Gala Venue" uma tecnologia de automação que transforma o leiaute em poucos minutos — composto por plataformas metálicas elevatórias e assentos giratórios  permite que o espaço se transforme em uma superfície contínua plana, sem a necessidade de áreas técnicas adicionais para armazenar as arquibancadas. O elevador central localizado na parte de trás do palco serve não apenas como elevador de carga, mas também como um potencial elemento cenográfico para as apresentações.

A volumetria do edifício reflete a intenção de democratizar a paisagem em uma metrópole verticalizada, oferecendo ao público novas perspectivas visuais em altura. Para equilibrar essa elevação e evitar um impacto massivo, a distribuição do programa foi estratégica: a alocação do teatro no subsolo permitiu consolidar as demais funções em um prisma único, livre de escalonamentos. Essa solução garante uma inserção urbana sutil e respeitosa em relação ao entorno, destacando-se visualmente não pelo peso de sua massa, mas pelo movimento dinâmico dos elevadores panorâmicos na fachada.

"Nosso projeto parte de um conceito de cultura que vai além da própria obra de arte. A cultura é o próprio tecido da vida urbana: as trocas simbólicas, materiais e econômicas que sustentam a cidade." Cláudio Libeskind, fundador da Libeskindllovet Arquitetos.

Fonte: @METALOCUS https://www.metalocus.es

A MORTE LENTA DA BELEZA DO MUNDO - EM SAMPA

"a morte lenta da beleza do mundo" refere-se a um texto viral recente nas redes sociais que discute como a estética, a arquitetura e o cuidado com os detalhes vêm perdendo espaço para o utilitarismo e a padronização na sociedade moderna.

A beleza do mundo não desapareceu de uma vez. Ela foi morrendo aos poucos, silenciosamente, enquanto trocávamos tudo o que encantava por aquilo que apenas funcionava. Os teatros perderam os detalhes dourados, os relógios viraram telas apagadas, as fontes deram lugar a estruturas frias, as bibliotecas ficaram mais práticas e menos vivas. Não foi apenas a arquitetura que mudou. Mudou também a maneira como passamos a enxergar os lugares e a própria vida.

Houve uma época em que até o que era comum carregava cuidado. Uma varanda não existia apenas para cumprir sua função: tinha curvas, plantas, grades desenhadas e marcas de quem viveu ali. Uma entrada não era somente passagem, mas convite. As ruas tinham fontes, árvores, relógios e fachadas que faziam alguém parar por alguns segundos para olhar. Hoje, tudo precisa ser rápido, barato, reto, limpo, replicável e fácil de substituir. Construímos espaços onde nada parece ter sido feito para durar, talvez porque estejamos desaprendendo a permanecer.

Chamamos de progresso tudo aquilo que economiza tempo, mas quase nunca perguntamos o que fazemos com o tempo economizado. Corremos por prédios sem identidade, atravessamos praças vazias olhando para o celular e passamos por paredes sem história. Aos poucos, o mundo também vai ficando assim por dentro: funcional, silencioso e indiferente. A beleza exige demora, detalhe, intenção e presença - exatamente tudo aquilo que a pressa nos convenceu de que era desnecessário.

Talvez o mundo não tenha perdido sua beleza. Talvez nós apenas tenhamos começado a tratá-la como excesso. Retiramos os enfeites, apagamos as marcas do passado, substituímos o artesanal pelo descartável e chamamos o vazio de modernidade. E o mais triste é que, quando finalmente percebermos tudo o que desapareceu, talvez já não exista ninguém que se lembre de como era viver cercado por coisas feitas não apenas para serem usadas, mas também para serem sentidas.

❤️ Esse conteúdo é autoral, escrito pelo 📝 @sobrepessoasintensas

FK ROADSTER 1954: PIONEIRO DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO

Concebido em 1954, dois anos antes do início da produção nacional dos modelos DKW e Romi-Isetta (que ocorreu em 1956), o FK Roadster é considerado o veículo mais antigo fabricado no Brasil. Mais do que um marco do desenvolvimento da indústria automotiva nacional, o modelo carrega o título de carro mais antigo feito inteiramente à mão no país.

A mente por trás dessa criação foi Francisco Kazakevicius, um imigrante lituano que chegou ao Brasil em 1927 e estabeleceu-se em Canoas, no Rio Grande do Sul. Pintor de quadros e proprietário de uma fábrica de manequins, Francisco inspirou-se nas linhas do Ford Taunus de 1952 para criar o seu próprio automóvel.

O resultado foi um projeto de engenhosidade ímpar. O FK Roadster é um conversível de dois lugares, concebido originalmente com um teto rígido removível. Sua carroceria foi desenhada e moldada artesanalmente em chapas finas de aço, que eram pregadas sobre uma estrutura de madeira fixada ao chassi. O cuidado artesanal estendia-se aos detalhes, com bancos, para-choques e retrovisores também confeccionados em madeira. A mecânica do veículo é uma adaptação criativa e robusta: utiliza um motor Wisconsin de 1 cilindro e 4 tempos, acoplado a um câmbio de motocicleta Harley-Davidson, com três marchas para frente e uma à ré.

Longe de ser apenas um protótipo, o carro teve uma vida útil intensa, sendo usado por três gerações da família Kazakevicius. O FK Roadster funcionou como transporte familiar e veículo de trabalho. Nas ruas, era comum que o automóvel arrancasse aplausos de pedestres admirados. O filho do inventor, Francisco K. Filho, utilizou o carro diariamente durante o seu serviço militar na 5ª Zona Aérea de Canoas e para passear com sua futura esposa, Sônia.

Hoje, essa raridade sobrevive graças à preservação histórica. O veículo pertence ao acervo de Maurício Augusto Marx, historiador, terceira geração de colecionadores da família e administrador da Universo Marx. 

Totalmente funcional, o FK Roadster passou recentemente por uma restauração cuidadosa para a Exposição do Centenário da Lituânia no Brasil, realizada no Museu da Imigração de São Paulo nos dias 11 e 12 de julho de 2026. Para resgatar seus tempos de glória, o carro recebeu uma nova pintura bicolor em bordô e "off white" — idêntica à da época —, além de frisos laterais e clássicos pneus de faixa branca.

O FK Roadster de 1954 não é apenas uma máquina; é um testemunho da criatividade imigrante e o verdadeiro marco zero da produção automobilística brasileira.

ZUMBIS DE FERRO: CARROS SUCATAS QUE CIRCULAM EM SAMPA

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Nas movimentadas ruas e avenidas de São Paulo, trafegam alguns veículos que desafiam a lógica da engenharia, as leis da física e qualquer manual de fiscalização de trânsito. Não é um carro de passeio, tampouco um Veículo Urbano de Carga - VUC . Trata-se de um "Zumbi de Ferro", um Frankenstein motorizado que se arrasta pelas ruas da Cidade emitindo barulhos estranhos, uma sinfonia caótica de metal rangendo e escapamento furado. 

O termo"Zumbi de Ferro", sombrio e preciso, define um carros velho, ressuscitados dos cemitérios de automóveis que, nas mãos dos catadores de recicláveis, são cortados, adaptados para  realizar a coleta de materiais reciclados em centros urbanos.

Durante décadas, a imagem do catador de material reciclado resumiu-se a um homem mal trapilho puxando uma carroça carregada sob sol e chuva. Porém, o corpo humano tem limites. Um trabalhador, tracionando sua carga manualmente, consegue transportar no máximo duzentos quilos diários. Ao assumir o volante de um "Zumbi de Ferro", a realidade muda: com um motor a combustão, ainda que capenga, ele transporta mais de uma tonelada de papelão, plástico e ferro em uma única viagem, multiplicando a renda do catador instantaneamente.

A fabricação do "Zumbi de Ferro começa nos ferros-velhos, onde "carro sucata" é comprado pelo peso do metal. A primeira modificação é o "alívio do peso extremo" para poupar o motor cansado e criar espaço para a carga. Portas traseiras são arrancadas, capôs descartados e vidros retirados, bancos, forrações e painéis são extirpados, restando apenas um esqueleto de metal. Essa mutação é realizada em oficinas de fundo de quintal ou terrenos baldios localizados na periferias da Cidade. Nessas fabricas de Zumbis, mecânicos informais operam milagres artesanais. Muitos desses carros são projetados para carregar cerca de quatrocentos quilos e após as modificações passam a suportar materiais que ultrapassam uma tonelada. Em veículos  monobloco, soldadores prendem trilhos de trem ou vergalhões diretamente no assoalho, criando um exoesqueleto oculto. Sobre a lataria, altas gaiolas de ferro são erguidas. A mecânica é um pesadelo visual: fios expostos emaranhados e partidas feitas por ligação direta, unindo dois fios descascados até que o motor de arranque tussa e ganhe vida. Para coroar, os pneus "carecas" são inflados com pressões extremas, aniquilando a dirigibilidade e a frenagem. 

Dentre todas as bizarrices, nenhuma supera o do sistema de combustível. A "gambiarra" mais icônica e assustadora é a adaptação de uma garrafa PET como tanque de gasolina. Como os tanques originais apodrecem e as bombas estragam, uma garrafa de refrigerante é amarrada na parte mais alta do cofre do motor. O combustível desce por uma mangueira fina, alimentando o carburador exclusivamente pela gravidade. É uma bomba incendiária ambulante. Qualquer vazamento ou faísca transforma a frente do carro em uma bola de fogo, deixando ao catador pouquíssimos segundos para escapar antes que seu instrumento de trabalho vire cinzas.

mas não são todos os carros sucatas que estão habilitados a virarem "Zumbis de Ferro". Para suportar essa rotina, os catadores elegem os clássicos nacionais das décadas de 1980 e 1990 por três caracteristicas fundamentais: preço do carro sucata, chassi estruturalmente reforçado e mecânica simples. O Chevrolet Chevette é o rei Zumbis. A tração traseira É essencial para empurrar a carga nas subidas. A VW Brasília e o Fusca são os prefereridos pela mecânica arrefecida a ar que não ferve no transito. O Ford Belina se transforma numa cacçamba de carga perfeita. Modelos como Monza e Santana são cobiçados por motores mais fortes. Acima de todos, a Volkswagen Kombi reina absoluta, oferecendo um espaço para carregar material reciclado.

Uma duvida que fica: Como a fiscalização de transito permite a circulação pela Cidade dos "Zumbis de Ferro"?

Pela lei, deveriam ser imediatamente retirados de circulação. Na prática, impera a "vista grossa" do poder público. O fiscal esbarra em um muro intransponível da realidade humana: apreender o "Zumbi de Ferro" é assinar a sentença de fome de uma família e um péssimo negócio para os cofres públicos. A taxa de guincho e as diárias no pátio superam o valor do Zumbi, garantindo o abandono do veículo no pátio. Sem estrutura para dar destino ou descartar oitocentos quilos de material reciclado que foram aprendidos junto com o Zumbi, o poder público prefere fingir que não vê, tolerando a infração. 

Mas a proliferação na Cidade dos "Zumbis de Ferro" esconde uma engrenagem ainda mais sombria. A aceitação desses veículos não se sustenta apenas pela miséria dos catadores ou pela omissão do Estado, mas por um esquema econômico que beneficia apenas quem está no topo da cadeia -  os grandes depósitos de sucata. A indústrias da reciclagem lucra muito ao terceirizar todos os riscos trabalhistas, logísticos e de segurança para o elo mais vulnerável. 

Na nossa próxima postagem, vamos abrir abordar as mazelas da indústrias da reciclagem e tentar responder a questão: na base da exploração e do perigo constante pelas ruas de São Paulo, quem é que realmente fica com a maior fatia dos lucros da reciclagem?

O TRABALHO DURO DOS CATADORES DE RECICLAVEIS NAS RUAS

Nas ruas de São Paulo, um exército de catadores é responsável por recolher e dar o destino correto para quase todo o material reciclável que a metrópole produz e descarta. Nos últimos anos, esses trabalhadores trocaram a carroça de tração humana pelos "Zumbis de Ferro", (Matéria publicada no UOL em 02 de setembro de 2021) carros velhos e "detonados" que, apó sofrerem modificações caseiras, ganham sobrevida para tracionar toneladas de resíduos. Mais do que veículos adaptados, essas mutações mecânicas são o retrato cru da resiliência e a verdadeira força motriz da parte mais cruel da reciclagem. Em quatro postagens vamos mostrar como essa engrenagem funciona!

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São Paulo, a maior metrópole da América do Sul, é uma máquina incessante de consumo e descarte. Diariamente, montanhas de lixo são geradas nas casas, comércios e pequenas industrias, mas as estatísticas oficiais revelam uma realidade vergonhosa: Em Sampa, a taxa oficial de reciclagem do lixo coletado é baixa, girando em torno de 3% a 4% do total de resíduos sólidos gerados. No entanto, por trás dessa ineficiência institucional, pulsa uma engrenagem paralela e vital que mantém a cidade respirando - os catadores autonomos de material reciclado.

Todas as manhãs, um exército invisível e incansável de catadores de reciclado, toma as ruas da Cidade. Esses trabalhadores informais assumem a linha de frente da gestão de resíduos na capital paulista. Sem uniforme ou carteira assinada, eles são os verdadeiros responsáveis por quase 90% de todo o material que retorna à cadeia produtiva da economia circular. É o papelão descartado pelas lojas, a garrafa PET do consumo rápido, a latinha de alumínio das festas de fim de semana e o vidro que, sem eles, permaneceria intacto por séculos na natureza.

O impacto socioambiental desse trabalho é imensurável. Ao desviarem diariamente toneladas de resíduos que iriam para os aterros sanitários, esses trabalhadores minimizam a poluição nos rios e córregos, evitam o entupimento de bueiros e colaboram imensamente para a diminuição da emissão de gases do efeito estufa.

Apesar de prestarem um serviço público inestimável, o reconhecimento é praticamente nulo. A categoria sobrevive imersa na informalidade e na extrema vulnerabilidade social. O mercado da reciclagem opera sob uma lógica perversa e desigual: a maior fatia dos lucros do setor fica concentrada nas mãos das grandes indústrias de transformação, enquanto o catador - o elo fundamental e que mais trabalha - lida com a instabilidade financeira, vendendo seu material por centavos.

A precariedade e a falta de infraestrutura são a regra. Mesmo quando os catadores conseguem se organizar, a luta pela sobrevivência continua. Cooperativas históricas e pioneiras, como a COOPAMARE e a Cooperativa Vira Lata, realizam o trabalho essencial de triagem manual e enfardamento, mas operam sob constante tensão. Elas enfrentam a ausência de políticas públicas contínuas, a falta de apoio financeiro real por parte do Estado e até mesmo constantes ameaças de despejo impulsionadas pela especulação imobiliária.

É justamente nesse cenário de luta diária por cada quilo de papelão, no qual esses profissionais são levados à exaustão física ao puxarem toneladas de recicláveis pelas ruas de São Paulo, que uma adaptação brutal se fez necessária. O catador começou a abandonar a tração humana e animal para dar vida a uma nova e impressionante mutação mecânica. 

Na próxima postagem, mergulharemos no submundo dos "Zumbis de Ferro" - carros velhos, "detonados" e adaptados de forma precária que se transformaram nos veiculos  da reciclagem urbana.

ARQUITETURA DO NOVO ITAÚ CULTURAL NA AV. PAULISTA

A Avenida Paulista consolidou-se nas últimas décadas como o mais efervescente eixo cultural da América Latina. Em um raio de poucos quilômetros, estão implantados edifícios icônicos que abrigam o MASP, o Instituto Moreira Salles, o Sesc Avenida Paulista e a Japan House. Em 2031, este importante corredor cultural receberá um novo marco arquitetônico: a nova sede do Itaú Cultural.

O edifício atual (projetado por Roberto Loeb) marcou época, mas tornou-se insuficiente para o volume de meio milhão de visitantes anuais e para as exigências espaciais da arte contemporânea. O projeto escolhido para substituí-lo, através de um concurso fechado, é assinado pelo Estúdio Módulo — dos arquitetos Marcus Vinicius Damon, Guilherme Bravin e Érica Tomasoni — e propõe uma reflexão profunda sobre o que significa projetar um "centro cultural vertical" no século XXI.

Os Bastidores do Concurso

A escolha do Estúdio Módulo, que também assina o projeto do Centro Cultural Rio-África no Rio de Janeiro, se deu por meio de um concurso fechado promovido pela Fundação Itaú, com a participação exclusiva de escritórios nacionais. Além do escritório vencedor, participaram da disputa os paulistanos FGMF, Libeskindllovet, Studio MK27 (de Marcio Kogan) e SPBR (de Angelo Bucci), além do carioca Bernardes Arquitetura.

O Desafio Urbano: Sutileza ao Lado da Monumentalidade

O novo edifício será erguido no número 1.267 da Paulista, em um terreno de cerca de 1.300 m² (adquirido por R$ 50 milhões), vizinho imediato ao icônico e imponente prédio da Fiesp¹ e de frente para a estação Trianon-Masp do metrô. Inserir uma nova arquitetura nesse contexto exige precisão.

Como destacou Marcus Vinicius Damon, o objetivo do Estúdio Módulo era "criar uma presença na Paulista, mas com alguma sutileza", oferecendo um contraponto à geometria marcante do edifício vizinho. A resposta arquitetônica veio através de uma composição de dois volumes retangulares sobrepostos, de proporções distintas.

As fachadas serão recobertas por uma "pele" vazada — brises verticais que podem ser de metal ou cerâmica. Nas empenas laterais, planos coloridos por trás dos brises criarão um efeito de ilusão de ótica que muda conforme o deslocamento do pedestre. É uma clara homenagem à arte cinética do mestre venezuelano Carlos Cruz-Díez, trazendo movimento e vibração para a calçada sem a necessidade de telas de LED ou letreiros invasivos.

Programa e Espacialidade

O novo complexo contará com mais de 12 mil m² de área construída, distribuídos em 19 pavimentos (11 acima do solo e 8 subsolos). A nova espacialidade resolve problemas crônicos de fluxos e curadoria. Os elevadores, antes subdimensionados, agora comportarão até 40 pessoas simultaneamente. As galerias de exposição ganharão pé-direito duplo de até 6 metros de altura, permitindo a instalação de obras de grande escala.

O programa é complexo e exige sobreposição inteligente de usos:

Subsolos: Além de garagens e áreas técnicas, abrigarão um teatro flexível com capacidade expansível de 428 para 459 lugares.

Zonas Culturais e Educativas: Auditório para 104 pessoas, salas multiuso, praças de acolhimento e ateliês de formação.

Convivência e Corporativo: Restaurante-café, livraria no térreo e andares superiores destinados à administração da Fundação Itaú.

Toda essa multiplicidade de funções ocorrerá de forma simultânea, exigindo da arquitetura um rigoroso controle acústico e fluxos de circulação eficientes.

O Térreo como Praça Coberta

Para arquitetos e urbanistas, o tratamento do térreo é sempre o termômetro do caráter democrático de um edifício. O projeto do Estúdio Módulo para o Novo Itaú Cultural é radical na sua permeabilidade: não haverá catracas, muros ou grandes panos de vidro separando o lobby da calçada. O piso interno será revestido em pedra portuguesa, o mesmo material histórico que pavimenta a Avenida Paulista, diluindo a fronteira entre o espaço público e o privado. O centro cultural convida a cidade a entrar, assumindo o papel de uma verdadeira praça coberta.

Na fachada frontal, mais envidraçada que as laterais, o projeto revela a circulação vertical. Escadas em tom terracota — uma referência à arte popular brasileira e ao trabalho em barro — rasgam a volumetria e conectam os pavimentos, enquanto um terraço aberto oferece um respiro visual e uma nova arquibancada para se observar o fluxo da avenida.

Sustentabilidade e o "Museu do Futuro"

Não se projeta no século XXI sem colocar a crise climática e a acessibilidade no centro da prancheta. Eduardo Saron, presidente da Fundação Itaú, foi categórico ao afirmar que sustentabilidade e acessibilidade máxima eram pressupostos inegociáveis no projeto.

O Estúdio Módulo respondeu a essa demanda priorizando a escolha de materiais nacionais para reduzir a pegada de carbono vinculada ao transporte. Além disso, o edifício será dotado de sistemas de automação integrados à Inteligência Artificial, capazes de gerenciar e reduzir o consumo de energia em tempo real, baseando-se na ocupação dos espaços e na iluminação natural.

Em 2031, quando abrir as portas, o novo Itaú Cultural não será apenas uma "caixa" para a arte. Será, em si, um manifesto construído sobre como a arquitetura pode — e deve — acolher a cidade.

O prédio da Fiesp¹ (Edifício Luís Eulálio de Bueno Vidigal Filho) foi projetado pelo escritório Rino Levi Arquitetos Associados (com projeto vencedor do concurso de 1969 assinado pelos arquitetos Roberto Cerqueira César e Luiz Roberto de Carvalho Franco), construído na década de 1970 e inaugurado em 1979. O térreo foi reformado na década de 1990 (entre 1996 e 1998) pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha para abrigar o Centro Cultural Fiesp.

FATOS SOBRE O PORSCHE QUE TALVEZ VOCE NÃO SAIBA

 

A HISTÓRIA DO SPIRIT OF ECSTASY DO ROLLS-ROYCE

A história da Rolls-Royce começou em maio de 1904, quando o aristocrata Charles Rolls e o engenheiro Henry Royce firmaram uma parceria histórica no Midland Hotel, em Manchester, Inglaterra. A união da excelência mecânica de Royce com a visão comercial de Rolls deu origem a uma das marcas mais prestigiadas da história automotiva. Em 1906, a empresa lançou o lendário modelo Silver Ghost, um veículo tão incrivelmente silencioso e confiável que rapidamente foi coroado como "o melhor carro do mundo". No entanto, a verdadeira alma dessa marca secular não está apenas na engenharia de seus motores, mas na icônica estatueta que adorna seus capôs.

A inspiração por trás dessa figura mítica foi Eleanor Velasco Thornton, nascida em Londres, em 1880. À frente de seu tempo, Eleanor era uma mulher carismática, inteligente e independente, que trabalhava como assistente executiva no incipiente cenário automotivo britânico. Em 1902, ela foi contratada pelo 2º Barão Montagu de Beaulieu para gerenciar sua revista, a The Car Illustrated. O convívio diário transformou-se em uma paixão fulminante. Como Montagu era casado e pertencia à alta aristocracia, os dois viveram um intenso romance secreto que se estendeu por mais de uma década.

Para celebrar esse amor proibido, Lord Montagu encomendou em 1909 ao seu amigo, o escultor Charles Sykes, um mascote automotivo¹ exclusivo para o seu Rolls-Royce Silver Ghost. Tendo Eleanor como modelo, Sykes criou "O Sussurro" (The Whisper), uma estatueta de uma mulher com roupas esvoaçantes e um dedo pressionado sobre os lábios, simbolizando o segredo do casal. Dois anos depois, em 1911, quando a Rolls-Royce idealizou um mascotes automotivos oficial para impedir que seus clientes usassem enfeites de gosto duvidoso, Sykes foi chamado pela fábrica. Ele adaptou a obra original: retirou o dedo dos lábios e estendeu os braços da musa para trás. Nascia oficialmente o Spirit of Ecstasy (Espírito do Êxtase).

A vida de Eleanor Velasco Thornton, mulher que imortalizou a marca, teve um fim trágico. Em dezembro de 1915, durante a Primeira Guerra Mundial, Eleanor e Montagu viajavam no navio de passageiros SS Persia, que foi torpedeado por um submarino alemão no Mar Mediterrâneo. O navio afundou em minutos; Montagu sobreviveu milagrosamente, mas Eleanor faleceu aos 35 anos. O Barão manteve a estatueta em todos os seus carros até morrer. Hoje, o exemplar original de "O Sussurro", o embrião da lenda, encontra-se preservado e em exibição pública no National Motor Museum em Beaulieu, um renomado museu britânico de automóveis localizado no coração de New Forest, no condado de Hampshire, Inglaterra.

Atualmente, Spirit of Ecstasy continua na grade frontal dos veículos Rolls-Royce, mas evoluiu com a tecnologia. Para proteger a cobiçada peça contra furtos, os modelos modernos, como o Phantom, contam com um engenhoso mecanismo que retrai o mascote automaticamente para dentro do capô ao menor toque ou quando o carro é desligado. No modelo Rolls-Royce Spectre, o primeiro veículo 100% elétrico da marca britânica, a estatueta foi redesenhada: agora com 83 milímetros de altura e um perfil esculpido em túnel de vento, ela garante máxima eficiência aerodinâmica, continuando a guiar silenciosamente o futuro da marca.

mascotes automotivos¹, também conhecidos como ornamentos de capô ou mascotes de radiador, são emblemas esculturais montados na parte central frontal do capô de um carro. Eles surgiram como tampas de radiador funcionais ou indicadores de temperatura, antes de evoluírem para símbolos artísticos e identidade de marcas ao longo da primeira metade do século XX.