DO LINCOLN FUTURA AO BATMÓVEL: A METAMORFOSE #2

..no final de 1965, a emissora ABC decidiu produzir a série de televisão do Batman. Inicialmente, Dean Jeffries foi contratado para construir o veículo da “dupla dinâmica” a partir de um Cadillac 1959. No entanto, o adiantamento do cronograma de filmagens fez com que Jeffries abandonasse o projeto por falta de tempo. A responsabilidade foi transferida para George Barris, que dispunha de apenas três semanas para entregar o Batmóvel.

Sem tempo para construir uma estrutura do zero, Barris utilizou o Lincoln Futura como base, aproveitando seu perfil fluído e aletas que já lembravam a silhueta de um morcego. Com a colaboração do modelador Bill Cushenberry, foram feitas modificações na estética e carroceria: Redesenho da grade e do bico frontal em forma de nariz de morcego; alargamento dos arcos das rodas e extensão das aletas traseiras; aplicação de pintura preta brilhante com frisos laranja fosforescentes; Adição do logotipo do morcego nas rodas e instalação de placas temáticas de Gotham City - ao longo das gravações, foram utilizadas placas como a icônica BAT-1, além das numerações registradas de produção 2F-3567, TP-6597 e 2EF-456; Incorporação do Batfone, luzes de emergência, computador de bordo, para-brisas blindados, lançadores de óleo/pregos, paraquedas traseiros funcionais para frenagem e bocal traseiro simulando uma turbina a jato.

Com a estreia da série em 1966, estrelada por Adam West (Batman) e Burt Ward (Robin), o carro tornou-se um sucesso absoluto. Na ficção, o veículo era movido por energia atômica e na prática, com 2.500 kg, rodava com gasolina comum. Devido ao desgaste do protótipo original, a velocidade máxima real era de aproximadamente 64 km/h, exigindo técnicas de filmagem que simulavam alta velocidade na tela.

Para contornar os constantes problemas mecânicos e de superaquecimento, Barris substituiu o motor e a transmissão originais do Futura pelo conjunto mecânico de um Ford Galaxie. Posteriormente, para exibições e turnês, instalou um motor Ford 429 de competição com dois turbocompressores.

Barris manteve os direitos de propriedade do Batmóvel, alugando o modelo original para a produção do programa. Para suprir a demanda por eventos e preservar o veículo principal, ele construiu três réplicas em fibra de vidro sobre chassis de Ford Galaxie 1966. A quinta versão foi uma réplica com carroceria de metal construída por Jim Sermersheim sobre um Ford Thunderbird 1958 (posteriormente adquirida por Barris), além de uma versão especial com acabamento em revestimento aveludado preto.

O Batmóvel original construído sobre o Lincoln Futura permaneceu na coleção particular de George Barris por quase meio século. Em 19 de janeiro de 2013, o lendário protótipo foi colocado à venda e arrematado no leilão da Barrett-Jackson por US$ 4,62 milhões pelo empresário Rick Champagne. Anos mais tarde, em 2024, a peça histórica retornou ao mercado de colecionadores, consolidando sua valorização com uma estimativa inicial na casa dos US$ 5 milhões.  

Embora o Batmóvel tenha passado por marcantes reinterpretações estéticas e tecnológicas no cinema ao longo das décadas subsequentes- a começar pelo sombrio modelo idealizado por Anton Furst para o filme de 1989 -, a criação baseada no Lincoln Futura de 1955 permanece insuperável como a matriz visual e o grande marco inicial do "carro do Batman" na cultura popular.

O FIM DOS PEITOS DOURADOS DE DALIDA EM MONTMARTRE

Paris é uma cidade que se alimenta de fetiches, melancolia e lendas urbanas que nascem no balcão de um bistrô e morrem na boca de um turista. Mas nada exala mais essa aura tragicamente cômica do que o que vinha acontecendo na Place Dalida. Durante quase três décadas, o busto de bronze de uma das maiores divas da França ostentou um brilho anatômico: enquanto o rosto da cantora permanecia escurecido pelo tempo, seus peitos brilhavam em um tom dourado e polido, desgastados pela fricção de milhares de mãos humanas. Agora, esse brilho se foi. E, dependendo de para quem você pergunta, isso é um alívio ou uma tragédia.

A história começa em 1997. Dez anos após o trágico suicídio de Dalida — a estrela egípcia-francesa-italiana que cantava em quatro idiomas e quebrava corações do Cairo a Paris —, o escultor Aslan inaugurou um busto em sua homenagem. A obra foi cravada na pitoresca encruzilhada da Rue Girardon com a Rue de l'Abreuvoir, a poucos passos da mansão onde a cantora viveu por 25 anos, na Rue d'Orchampt. O que Aslan e a prefeitura não previram é que o monumento se tornaria um altar pagão para os desesperados românticos.

A lenda urbana nasceu do nada, como costumam nascer as melhores mentiras. Dizia-se que esfregar os seios de Dalida traria sorte no amor. E o mundo, infestado de pessoas solitárias e de corações partidos, embarcou na lenda com devoção religiosa. Turistas, boêmios e fãs de "Emily em Paris" faziam fila para acariciar a estátua. É a mesma mecânica psicológica crua que leva engravatados a esfregarem os testículos do Touro de Wall Street em busca de grana, turistas a apalparem os seios de Molly Malone em Dublin, ou mulheres em busca de fertilidade e vigor sexual a tocarem ou se sentarem na protuberância de bronze do jornalista Victor Noir no cemitério Père Lachaise, em Paris.

Mas enquanto o desejo do Touro é por dinheiro e o de Victor Noir é por sexo, Dalida virou o totem oficial do amor. Só que, nos tempos modernos, o amor alheio virou um problema burocrático.

Em novembro de 2025, o brilho nos seios de Dalida ofuscou os olhos da moralidade política. Vereadoras verdes e feministas da Câmara Municipal de Paris decidiram que a estátua estava sendo vítima de assédio. Em sessões acaloradas, denunciaram que tocar no bronze era "uma forma de normalização do contato não consensual com o corpo feminino", um símbolo da apropriação dos corpos femininos no espaço público e uma cultura de impunidade. A solução proposta? Erguer barricadas. Colocar a estátua num pedestal inatingível. Cravar uma placa de advertência educando os turistas sobre o consentimento de objetos inanimados.

A reação foi o mais puro suco do cinismo parisiense, encabeçada pelo irmão da cantora, Orlando. O homem não teve escrúpulos em mandar a burocracia procurar o que fazer.

"É ridículo! Precisamos parar com esse absurdo", disparou ele numa rádio local. Com a paciência de quem lidou com a indústria fonográfica por décadas, Orlando relembrou o óbvio aos engravatados: "Não podemos esquecer que é apenas uma estátua, não é Dalida."

Para o irmão da diva, o toque não era um ato de agressão patriarcal, mas um gesto de afeto místico. Ele até flertou com a psicanálise de boteco, sugerindo que o peito feminino é um símbolo materno e que os turistas talvez estivessem apenas buscando um refúgio de mãe naquele bronze frio. Orlando, que havia doado a obra à cidade, sacou sua carta na manga: ele tem poder de veto. Nenhuma grade seria colocada ali sem sua assinatura. Se a prefeitura estivesse tão incomodada assim com o decote dourado, que gastasse dinheiro repintando a estátua. "Deixe estar; atrai turistas, é bom para a cidade", encerrou ele.

E foi exatamente o que a prefeitura fez, mas com a sutileza de um gato na calada da noite. Em meados deste ano, sem alarde, sem discursos e sem placas de consentimento, funcionários da cidade restauraram a pátina escura original do busto. O desgaste dourado foi camuflado. O bronze voltou a ser uniforme. A diferença foi tão drástica que os frequentadores habituais de Montmartre piscaram duas vezes, achando que tinham errado de rua.

O busto de Dalida perdeu seu brilho vulgar. A sobriedade voltou à praça. Mas, se a história nos ensina algo sobre superstições urbanas, é que a tinta é temporária e o desespero humano é eterno. É apenas uma questão de tempo até que a solidão de milhares de turistas comece, polimento por polimento, a descascar a moralidade da prefeitura e trazer o dourado de volta à tona. A vergonha passa; a busca pelo amor, não. E o bronze, impassível, continua lá para receber as mãos do mundo.

DO LINCOLN FUTURA AO BATMÓVEL: A METAMORFOSE #1

A metamorfose do Lincoln Futura no lendário Batmóvel representa uma das transformações mais emblemáticas da história do design automotivo e do entretenimento. Nasceu com a visão futurista da era espacial dos anos 1950 e renasceu pelas mãos do mestre da customização George Barris, como o símbolo definitivo da justiça em Gotham City. Linhas antes concebidas para evocar a imponência de um tubarão ganharam o apelo sombrio e teatral do Homem-Morcego, consolidando o veículo não apenas como um transporte de ficção, mas como um ícone atemporal da cultura pop global.

A história dessa metamorfose tem início na década de 1950, momento em que as Big Three de Detroit (General Motors, Ford e Chrysler) travavam uma intensa disputa pela supremacia tecnológica por meio de carros-conceito. Foi nesse cenário que Bill Schmidt, designer-chefe da divisão Lincoln-Mercury da Ford, inspirado no perfil imponente de um tubarão que ele encarou durante um mergulho, concebeu o Lincoln Futura. Aprimorado em parceria com o estilista John Najjar, o projeto foi materializado artesanalmente em aço pela italiana Carrozzeria Ghia, em Turim, resultando em um protótipo único construído ao custo astronômico de US$ 250.000 para a época.

Projetado como laboratório sobre rodas, o Futura trazia dimensões imponentes (5,8 m de comprimento, 2,15 m de largura e apenas 1,34 m de altura) sob um chassi experimental em "Y" (base do Continental Mark II de 1956), teto duplo em bolha de acrílico e aletas traseiras funcionais com entradas de ar para os freios e o ar-condicionado. A pintura original em branco perolado iridescente usava escamas de peixe moídas na fórmula. Diferente de outros conceitos estáticos, ele era totalmente funcional: vinha com motor V8 6.0 (368 m³) de 300 hp, transmissão Turbo-Drive acionada por botões e luzes no capô para indicar a marcha a pedestres.

Apresentado no Salão de Chicago em 8 de janeiro de 1955, o Futura serviu de inspiração para os modelos comerciais da Ford, como o Lincoln Premiere e o Capri de 1956. Em 1959, o protótipo brilhou no cinema na comédia “Começou com um Beijo” (It Started With a Kiss), estrelada por Glenn Ford e Debbie Reynolds, sendo repintado de vermelho-vivo para evitar reflexos nas filmagens.

Por se tratar de um protótipo sem homologação para vias públicas, a Ford optou por se desfazer do automóvel e vendeu o Futura para o customizador George Barris pela quantia simbólica de US$ 1,00, que manteve o lendário carro-conceito guardado em sua oficina na Califórnia até que... 

SUBIRAM A CONSTRUÇÃO COMO SE FOSSEM MÁQUINAS

Ao longo de trinta e cinco anos (1985 - 2020) atuando nos projetos e obras dos edifícios públicos de saúde da Secretaria Estadual da Saúde de São Paulo, participei ativamente da construção de inúmeros hospitais pelo Estado. Minha câmera, inicialmente uma ferramenta restrita ao dever do ofício de fotografar para ilustrar relatórios técnicos, aos poucos encontrou um novo foco: o trabalho dos operários da construção civil. Para além da frieza dos materiais - concreto, ferro e alvenaria -, meu olhar foi capturado pelas imagens daqueles que, de fato, são os responsáveis por erguer os hospitais - pedreiros, encanadores, carpinteiros, eletricistas, ajudantes e mestres -, trabalhadores que muitas vezes se tornam invisíveis diante da grandiosidade dessas obras.

Este ensaio fotográfico, registrado através das lentes de uma Nikon D80 (publicado no blog em 3 partes) foi realizado no decorrer das obras do Hospital da Criança, em São José do Rio Preto, e nas reformas dos Hospitais Brigadeiro e Mandaqui, na cidade de São Paulo, ao longo da primeira década dos anos 2000. Nele, busquei capturar os operários concentrados em suas tarefas, sem pose ou relação direta com a lente da câmera.

A escolha pelas imagens em preto e branco vai além de uma decisão de estilo. Trata-se de uma linguagem visual poderosa que transforma o trabalho pesado da construção civil em poesia visual. O contraste do preto e branco, a riqueza dos tons de cinza e o jogo entre luz e sombra evidenciam a textura dos materiais, as formas e volumes da arquitetura dos hospitais e os operários.

Mais do que um arquivo documental sobre as transformações dos hospitais paulistas, este acervo é uma homenagem poética a esses trabalhadores anônimos que, imersos na poeira e na dureza do cimento, dedicam seus dias a erguer os espaços essenciais onde as pessoas serão acolhidas e cuidadas. 

Pois, no final das contas, a fotografia eterniza momentos e transforma uma experiência passageira em uma memória duradoura. É o ato de "congelar" no tempo um instante especial, uma emoção, permitindo que ele seja revivido a qualquer momento - como agora! 

A REDESCOBERTA E O RESTAURO DO PORSCHE "P1"

Texto com 349 palavras - Tempo de leitura: 3 minutos

A redescoberta e preservação do Egger-Lohner C2 Phaeton, de 1898, abriu um novo capítulo na história automotiva. Conhecido como "P1", o veículo elétrico foi desenvolvido por Ferdinand Porsche aos 22 anos. Trata-se do projeto mais antigo sobrevivente com a assinatura do engenheiro, feito décadas antes de ele criar a própria marca.

A engenharia do P1 impressiona pela vanguarda tecnológica para o final do século XIX. O veículo 100% elétrico utilizava o motor "Octagon" de 130 kg acoplado ao eixo traseiro e alimentado por baterias de até 550 kg. Com potência de 3 a 5 cavalos, atingia até 35 km/h, tinha autonomia de 80 km e doze velocidades. Sua eficiência foi provada em 1899, ao vencer uma corrida de 40 km em Berlim com 18 minutos de vantagem.

Após momentos de glória, o P1 ficou abandonado por 112 anos e foi reencontrado em 2014 em um celeiro na Áustria. Embora o tempo tenha consumido a maior parte da carroceria de madeira e os bancos originais tenham se perdido, os componentes mecânicos e elétricos básicos permaneceram intactos. 

Encaminhado ao Porsche Museum em Stuttgart-Zuffenhausen, na Alemanha, o veículo passou por um processo de rigoroso restauro: em vez de uma reconstrução estética artificial que gerasse um falso histórico, a equipe optou por uma conservação museológica. O trabalho focou na limpeza profunda e na estabilização dos componentes para evitar a corrosão futura, preservando integralmente a pátina do tempo. Para solucionar a perda da madeira sem inventar peças ou adulterar a estrutura original, a equipe do museu instalou painéis de acrílico azul translúcido que reproduzem fielmente a carroceria original, permitindo aos visitantes visualizar o design da época enquanto contemplam a engenharia interna genuína de 1898. Atualmente, o modelo original está exposto no Porsche Museum. 

Apesar de consagrado, debates históricos cercam a total originalidade do P1 após peritos apontarem que o logotipo nas rodas foi adicionado tardiamente em 2009. A contestação sobre essa assinatura física gerou dúvidas quanto à paternidade exclusiva de Ferdinand Porsche no projeto. Ainda assim, sua valiosa contribuição técnica e a autenticidade mecânica do veículo são incontestáveis no acervo de Stuttgart.

ARQUITETO, SEU INSTAGRAM ATRAI CLIENTES OU SÓ CURTIDAS?

Para se destacar no Instagram, os arquitetos precisam ir muito além da exibição de um simples portfólio. É fundamental criar uma conexão tangível com o público. O segredo é focar nos bastidores, evidenciar a evolução do seu método de projeto e demonstrar a resolução prática de problemas em obra. São esses elementos que atraem clientes e constroem confiança na sua criatividade e no seu partido arquitetônico.

1. Valorize sua Bio: A sua biografia não é apenas um currículo, é seu cartão de visitas digital. Use palavras-chave estratégicas como "Arquitetura", "Design de Interiores" e a sua região de atuação para facilitar que os motores de busca (Google e a lupa do Instagram) encontrem seu perfil. Especifique seu nicho e inclua um link direto e claro para o seu WhatsApp ou site.

2. Mostre o seu Processo ("Antes e Depois"): As pessoas gostam de ver as transformações. O cliente quer entender como o projeto sai do papel e ganha volume. Compartilhe o processo projetual completo: o terreno nu ou espaço vazio para o levantamento, os estudos em 3D e, finalmente, o resultado impressionante da obra finalizada.

3. Produza conteúdos que traduzam termos técnicos e resolvam dúvidas comuns. Aborde temas como o impacto da orientação solar no conforto térmico, estratégias para otimizar terrenos com declive ou dicas de iluminação. Isso o posiciona como o especialista que domina a técnica.

4. Produza Vídeos nos Reels: Como o algoritmo prioriza o formato em vídeo para alcançar novas contas, os Reels são essenciais. Utilize-os para fazer tours dinâmicos em obras recém entregues, compartilhar dicas rápidas de execução ou gravar a montagem de um moodboard de acabamentos. É a vitrine perfeita para atrair clientes em potencial.

5. Humanize a sua Marca: Apareça nos Stories! A contratação de um projeto exige alta confiança, e as pessoas compram de quem elas se conectam. Mostre a rotina no escritório, as visitas técnicas, as reuniões de alinhamento e um pouco da sua personalidade. O cliente precisa sentir que já conhece o arquiteto antes da primeira reunião.

6. Capriche na Fotografia e Qualidade Visual: A arquitetura é julgada pelo olhar. Invista em fotos excelentes, priorizando a iluminação natural e o alinhamento rigoroso das verticais. Sempre que possível, contrate um fotógrafo especializado para registrar os projetos entregues, garantindo uma paleta cromática e uma identidade visual harmônica no seu *feed*.

7. Humanize os Ambientes: Ao publicar renders 3D ou fotos de obras entregues, incorpore a escala humana e a produção de interiores. Adicione pessoas, vegetação, um livro aberto ou uma xícara de café. Esses detalhes quebram a frieza do espaço e ajudam o cliente a se imaginar habitando aquele ambiente.

8. Use Legendas Estratégicas: Aproveite o texto para agregar valor técnico de forma acessível. Descreva o historia do projeto: as demandas do cliente, os desafios do lote (como complexidades de topografia, loteamento ou limitações de layout) e as soluções adotadas. Finalize sempre com uma chamada para ação (CTA) convidando ao diálogo.

9. Interaja com sua Comunidade: O algoritmo recompensa relacionamentos. Responda a todos os comentários e mensagens diretas. Explore as ferramentas dos Stories, como caixas de perguntas e enquetes, para tirar dúvidas sobre materiais ou etapas de obra. Essa atenção diária é o que converte um seguidor em um contrato assinado.

10. Faça um Planejamento de Conteúdo: Evite deixar o seu perfil estagnado. Estabeleça uma rotina exequível de postagens e organize um cronograma semanal de temas. A consistência editorial não apenas atrai um público qualificado, mas garante que o seu escritório seja lembrado quando a necessidade de construir ou reformar surgir.

Amanda Ferber, CEO do Architecture Hunter, destaca que o domínio do Instagram é essencial: 58% dos potenciais clientes investigam o perfil do arquiteto na rede antes mesmo de procurá-lo no Google ou acessar seu site. Para garantir relevância orgânica e fechar bons negócios, ela enfatiza que a excelência visual, a fotografia de alto padrão, a interação genuína e a constância são inegociáveis. Como a plataforma reduz o alcance de perfis inativos, Ferber recomenda que profissionais sem tempo deleguem a gestão de conteúdo. 

Aliada a essa estratégia, a execução técnica é vital: o formato ideal para destacar projetos no feed é o vertical de 1080 x 1350 pixels (proporção 4:5), que maximiza a ocupação da tela nos smartphones. Embora os formatos quadrado (1080 x 1080) e paisagem (1080 x 566) sejam opções, é imperativo manter textos e informações centrais dentro de uma margem de segurança, evitando cortes que comprometam a apresentação na grade geral do perfil.

FERDINAND PORSCHE: O CRIADOR DO CARRO HÍBRIDO

Tempo estimado de leitura desse texto com 780 palavras - 5 minutos

Ferdinand Porsche (1875 - 1951) é, indiscutivelmente, uma das personalidades mais influentes e reverenciadas da história do automobilismo mundial. Embora seja frequentemente lembrado como fundador da famosa marca de carros esportivos Porsche e criador do icônico Volkswagen Sedan (Fusca), seu talento começou a se manifestar muito antes dos motores a combustão dominarem o mercado.

Mais de um século atrás, em uma época em que os carros elétricos tinham tantas chances de sucesso comercial quanto os veículos a combustão, Porsche já vislumbrava o futuro. Sua trajetória singular, marcada por uma genialidade inventiva desde a juventude, mudou fundamentalmente a forma como entendemos a propulsão veicular, consagrando-o como um dos verdadeiros pioneiros da eletrificação e o grande inventor do veículo híbrido - unindo energia elétrica e combustível fóssil.

Origens e o Despertar Autodidata

Ferdinand Porsche nasceu em 3 de setembro de 1875, em Maffersdorf, cidade que na época integrava o Império Austro-Húngaro. Ele era o terceiro filho de Anton e Anna Porsche. Seu pai queria que ele seguisse com a tradição familiar e se tornasse um latoeiro, mas essa trajetória logo mudou. Em 1886, quando Ferdinand tinha apenas 11 anos e o automóvel movido a combustão moderna acabara de ser inventado por Karl Benz na Alemanha, a eletricidade chegou à sua cidade natal. Esse acontecimento despertou nele um interesse imediato e duradouro pela nova tecnologia.

Autodidata e muito curioso, ele rapidamente dominou o universo da eletricidade: aos 13 anos instalava campainhas elétricas e, aos 16, surpreendeu os vizinhos e familiares ao desenvolver equipamentos que produziam energia elétrica para a casa de seus pais. Embora passasse os dias na oficina de seu pai aprendendo o ofício de latoeiro (profissional que fabrica ou conserta objetos de metal), foi justamente ali que ele adquiriu a base da mecânica prática, da funilaria e do trabalho manual com metais - habilidades que, mais tarde, seriam fundamentais para a construção das carrocerias e chassis de seus carros.

O Primeiro Emprego e o Nascimento do "P1"

Embora o interesse pela eletricidade fosse uma atividade desenvolvida nas horas vagas, Ferdinand sabia que precisava ir além. Em 1893, aos 18 anos, o jovem mudou-se para Viena, na Áustria, decidido a trabalhar com sua verdadeira paixão. Lá, conquistou seu primeiro emprego na empresa de engenharia elétrica Béla Egger & Co. (United Electricity Works).

Em 1898, alguns anos após as primeiras patentes dos veículos a combustão tomarem corpo na Europa, Ferdinand, com apenas 22 anos, projetou o automóvel elétrico denominado Egger-Lohner-Elektromobil C.2. Phaeton, que ficou conhecido mundialmente como "P1". O modelo, que pesava 1.300 kg, utilizava um pequeno motor elétrico octogonal de 3 cv (2,2 kW) montado na traseira, alcançando uma velocidade máxima de 35 km/h.

O "P1" foi o ponto de partida na brilhante trajetória de Porsche. Sua habilidade técnica excepcional e sua capacidade de resolver problemas complexos logo chamaram a atenção de Ludwig Lohner, dono da respeitada fabricante de carruagens Lohner-Werke, que buscava engenheiros para desenvolver uma nova linha de carros elétricos. Em 1899, Porsche ingressou na empresa, assumindo um papel de liderança técnica.

LEIA AQUI: A REDESCOBERTA E O RESTAURO DO PORSCHE "P1"

No ano seguinte, durante a prestigiosa Exposição Universal de Paris de 1900, surpreendeu o mundo automobilístico ao apresentar um veículo inovador e revolucionário: o Lohner-Porsche, impulsionado por motores elétricos instalados diretamente nos cubos das rodas. O projeto não apenas lhe rendeu uma cobiçada medalha de ouro no evento internacional, como também apresentou ao mundo o primeiro carro com tração nas quatro rodas.

A Revolução Híbrida: Semper Vivus e Mixte

Pouco tempo depois, Ferdinand Porsche identificou limitações tecnológicas no Lohner-Porsche, tais como o peso excessivo e a baixa autonomia das baterias elétricas. Para solucionar esses problemas, ele decidiu combinar a eficiência da engenharia elétrica com a força da propulsão a combustão.

O primeiro grande marco dessa revolução foi o Semper Vivus, apresentado ainda em 1900. Reconhecido como o primeiro automóvel híbrido do mundo, o modelo utilizava dois motores de combustão interna monocilíndricos que atuavam puramente como geradores. Esse sistema inovador produzia a energia necessária para alimentar as baterias e os motores elétricos instalados nas rodas, permitindo ao veículo alcançar uma impressionante e inédita autonomia de 200 quilômetros.

No ano seguinte, em 1901, essa ideia pioneira evoluiu para o modelo Mixte, projetado por Porsche em estreita colaboração com Otto Grünwald. O Mixte utilizava um motor a gasolina de quatro cilindros e 25 cavalos de potência, construído pela divisão austríaca da Daimler e projetado sob a supervisão de Paul Daimler. Além de usar esse motor para movimentar o gerador elétrico instalado sob o banco do motorista, o veículo introduziu inovações impressionantes, como freios regenerativos que podiam gerar até 420 volts.

Em 1902, provando a robustez e a confiabilidade prática de sua invenção, Porsche retornou à sua cidade natal conduzindo um Mixte. A longa viagem, além de servir como uma excelente vitrine técnica, teve um propósito pessoal e romântico: apresentar seus pais à sua futura esposa, Aloisia Johanna Kaes.

Domínio Técnico e Reconhecimento na Austro-Daimler

O sucesso de Ferdinand Porsche na Lohner-Werke atraiu a atenção de figuras influentes, como o diplomata Emil Jellinek, e abriu as portas da grande indústria europeia. Com o prestígio consolidado, ele foi recrutado em 1906 como designer-chefe da Austro-Daimler. Durante seus 17 anos na empresa austro-húngara - onde chegaria ao cargo de Diretor-Geral - Porsche teve uma atuação ampla e revolucionária.

Ele foi pioneiro na aerodinâmica automotiva com os carros de corrida Mixte e Maya, e diversificou suas criações projetando caminhões e o inovador trem Landwehr, capaz de rodar tanto em estradas quanto em trilhos. Além disso, desenvolveu motores de aeronaves de alto desempenho. Como Porsche era autodidata e não tinha formação acadêmica tradicional, a Universidade Técnica de Viena lhe concedeu o cobiçado título de "Doutor Honoris Causa", reconhecendo oficialmente a genialidade de suas invenções para a engenharia.

Após a Primeira Guerra Mundial, ele coroou sua passagem pela marca criando o Sascha, o primeiro esportivo de dois lugares da empresa. O modelo estreou com vitória na famosa corrida Targa Florio - uma das mais antigas e desafiadoras provas de resistência de carros do mundo, criada em 1906 por Vincenzo Florio e realizada nas traiçoeiras estradas montanhosas da Sicília, na Itália.

O Legado e as Sementes da Porsche

A trajetória de sucesso e prestígio de Porsche continuou a ascender de forma meteórica. Em 1923, ele se mudou para a Daimler em Stuttgart, na Alemanha, assumindo o cargo de chefe de engenharia. Lá, ele foi o principal responsável pelo desenvolvimento de verdadeiras lendas da história do automobilismo, incluindo os formidáveis Mercedes-Benz modelos S, SS e SSK.

Finalmente, em 1931, Ferdinand Porsche tomou a decisão que mudaria definitivamente o curso de sua vida e da indústria automobilística mundial: estabeleceu seu próprio e independente escritório de projetos de engenharia em Stuttgart, plantando a semente do que viria a ser o gigantesco império automotivo da família Porsche - mas essa já é outra história.

 

TUDO POR UMA SELFIE #2

 

BAR RUÍM É LINDO, BICHO - POR ANTONIO PRATA

Eu sou meio intelectual, meio de esquerda, por isso freqüento bares meio ruins. Não sei se você sabe, mas nós, meio intelectuais, meio de esquerda, nos julgamos a vanguarda do proletariado, há mais de cento e cinqüenta anos. (Deve ter alguma coisa de errado com uma vanguarda de mais de cento e cinqüenta anos, mas tudo bem.)

No bar ruim que ando freqüentando ultimamente o proletariado atende por Betão - é o garçom, que cumprimento com um tapinha nas costas, acreditando resolver aí quinhentos anos de história.

Nós, meio intelectuais, meio de esquerda, adoramos ficar "amigos" do garçom, com quem falamos sobre futebol enquanto nossos amigos não chegam para falarmos de literatura.

- Ô Betão, traz mais uma pra a gente — eu digo, com os cotovelos apoiados na mesa bamba de lata, e me sinto parte dessa coisa linda que é o Brasil.

Nós, meio intelectuais, meio de esquerda, adoramos fazer parte dessa coisa linda que é o Brasil, por isso vamos a bares ruins, que têm mais a cara do Brasil que os bares bons, onde se serve petit gâteau e não tem frango à passarinho ou carne-de-sol com macaxeira, que são os pratos tradicionais da nossa cozinha. Se bem que nós, meio intelectuais, meio de esquerda, quando convidamos uma moça para sair pela primeira vez, atacamos mais de petit gâteau do que de frango à passarinho, porque a gente gosta do Brasil e tal, mas na hora do vamos ver uma europazinha bem que ajuda.

Nós, meio intelectuais, meio de esquerda, gostamos do Brasil, mas muito bem diagramado. Não é qualquer Brasil. Assim como não é qualquer bar ruim. Tem que ser um bar ruim autêntico, um boteco, com mesa de lata, copo americano e, se tiver porção de carne-de-sol, uma lágrima imediatamente desponta em nossos olhos, meio de canto, meio escondida. Quando um de nós, meio intelectual, meio de esquerda, descobre um novo bar ruim que nenhum outro meio intelectuais, meio de esquerda, freqüenta, não nos contemos: ligamos pra turma inteira de meio intelectuais, meio de esquerda e decretamos que aquele lá é o nosso novo bar ruim.

O problema é que aos poucos o bar ruim vai se tornando cult, vai sendo freqüentado por vários meio intelectuais, meio de esquerda e universitárias mais ou menos gostosas. Até que uma hora sai na Vejinha como ponto freqüentado por artistas, cineastas e universitários e, um belo dia, a gente chega no bar ruim e tá cheio de gente que não é nem meio intelectual nem meio de esquerda e foi lá para ver se tem mesmo artistas, cineastas e, principalmente, universitárias mais ou menos gostosas. Aí a gente diz: eu gostava disso aqui antes, quando só vinha a minha turma de meio intelectuais, meio de esquerda, as universitárias mais ou menos gostosas e uns velhos bêbados que jogavam dominó. Porque nós, meio intelectuais, meio de esquerda, adoramos dizer que freqüentávamos o bar antes de ele ficar famoso, íamos a tal praia antes de ela encher de gente, ouvíamos a banda antes de tocar na MTV. Nós gostamos dos pobres que estavam na praia antes, uns pobres que sabem subir em coqueiro e usam sandália de couro, isso a gente acha lindo, mas a gente detesta os pobres que chegam depois, de Chevette e chinelo Rider. Esse pobre não, a gente gosta do pobre autêntico, do Brasil autêntico. E a gente abomina a Vejinha, abomina mesmo, acima de tudo.

Os donos dos bares ruins que a gente freqüenta se dividem em dois tipos: os que entendem a gente e os que não entendem. Os que entendem percebem qual é a nossa, mantêm o bar autenticamente ruim, chamam uns primos do cunhado para tocar samba de roda toda sexta-feira, introduzem bolinho de bacalhau no cardápio e aumentam cinqüenta por cento o preço de tudo. (Eles sacam que nós, meio intelectuais, meio de esquerda, somos meio bem de vida e nos dispomos a pagar caro por aquilo que tem cara de barato). Os donos que não entendem qual é a nossa, diante da invasão, trocam as mesas de lata por umas de fórmica imitando mármore, azulejam a parede e põem um som estéreo tocando reggae. Aí eles se dão mal, porque a gente odeia isso, a gente gosta, como já disse algumas vezes, é daquela coisa autêntica, tão Brasil, tão raiz.

Não pense que é fácil ser meio intelectual, meio de esquerda em nosso país. A cada dia está mais difícil encontrar bares ruins do jeito que a gente gosta, os pobres estão todos de chinelos Rider e a Vejinha sempre alerta, pronta para encher nossos bares ruins de gente jovem e bonita e a difundir o petit gâteau pelos quatro cantos do globo. Para desespero dos meio intelectuais, meio de esquerda que, como eu, por questões ideológicas, preferem frango à passarinho e carne-de-sol com macaxeira (que é a mesma coisa que mandioca, mas é como se diz lá no Nordeste, e nós, meio intelectuais, meio de esquerda, achamos que o Nordeste é muito mais autêntico que o Sudeste e preferimos esse termo, macaxeira, que é bem mais assim Câmara Cascudo, saca?).

- Ô Betão, vê uma cachaça aqui pra mim. De Salinas quais que tem?

Texto integrante do volume As Cem Melhores Crônicas Brasileiras, organizado por Joaquim Ferreira dos Santos.

PROJETO DE NIEMEYER NA CASA VERDE "VIROU MANCHETE"

Na década de 1980, as Empresas Bloch enfrentavam o desafio de operar na capital paulista com departamentos espalhados por diversas regiões da cidade. Em 1987, o Grupo tomou uma decisão - vendeu a "Casa da Manchete", um palacete localizado no bairro do Jardim Europa (esquina da Rua Groenlândia com a Avenida Europa) e com o capital arrecadado, adquiriu um terreno na Avenida Ida Kolb, no bairro da Casa Verde, Zona Norte de São Paulo, com o objetivo de construir uma segunda sede completa na pauliceia. 

Para concretizar esse plano, Adolpho Bloch (1908 -1995), fundador da Bloch Editores (1952) e da Rede Manchete de Televisão (1983), encomendou ao seu amigo, o arquiteto Oscar Niemeyer (1907-2012), um projeto de um complexo capaz de abrigar todos os serviços jornalísticos e gráficos da empresa e garantindo a infraestrutura necessária para a produção do jornalismo e entretenimento.

Inaugurado em janeiro de 1990, o complexo de aproximadamente 11.000,00 m² foi estruturado por Niemayer em dois edifícios com linguagens e funções distintas, implantados no terreno em formato de "T":

O primeiro - Bloco Administrativo - implantado transversalmente a rua principal - Ida Kolb - era destinado à administração e ao departamento comercial, possui cinco pavimentos. Esse Bloco, na verdade, é a reimplantação em escala reduzida do Edifício Manchete, a sede principal inaugurada no bairro da Glória (RJ) em 1965. A diferença de escala evidencia a adaptação do projeto: enquanto a matriz carioca possui 27.000 m² de área construída e 12 pavimentos principais de pé-direito alto para acomodar as operações originais, a filial paulista adequou essa linguagem corporativa à proporção de uma sucursal.

O segundo - Central de Produção (Bloco de Estúdios)

O segundo bloco, disposto de forma perpendicular, fachada voltada para a Rua ida Kolb,  era destinado aos estúdios de produção e à central de jornalismo. Ele foi concebido como uma versão definitiva e ampliada das antigas instalações da emissora (a primeira sede da TV Manchete em São Paulo ficava na Rua Bruxelas, no bairro do Sumaré).

Esta área adotou um caminho estético diferente, referenciando o parque industrial da Gráficos Bloch, localizado em Vigário Geral (RJ). A linguagem fortemente utilitária evidencia-se por dois elementos arquitetônicos principais:

Arcos de Concreto Aparente: Posicionados em sequência contínua para criar grandes vãos livres no térreo. Se no Rio de Janeiro eles facilitavam a entrada de pesadas bobinas de papel, em São Paulo mostraram-se a solução estrutural ideal para a movimentação de cenários de televisão.

A arquitetura desse bloco destaca-se pela geometria da fachada, composta por recuos estruturais e panos de vidro fumê, além da marcante horizontalidade e do uso do concreto aparente moldado em arcos no térreo. 

Tijolos Aparentes: O uso extensivo de alvenaria aparente nas fachadas representa uma quebra na tradição do modernismo branco e envidraçado característico do trabalho de Niemeyer.

Sendo uma exceção no portfólio do arquiteto, o tijolinho aparente foi reservado a esta obra de caráter utilitário. Na teoria da arquitetura, materiais brutos como o tijolo e o concreto comunicam resistência e produção. Foi o recurso exato utilizado para conferir ao espaço o aspecto prático de "chão de fábrica" e estúdio, mantendo a coesão estética com a história gráfica do grupo.

No alto do prédio, a logomarca da emissora - o "M" estilizado desenhado pelo cartunista Ziraldo Alves Pinto (1932–2024) - funcionava como um ponto de referência visual na Marginal Tietê.

A ocupação máxima ocorreu quando a sede oficial da Rede Manchete foi transferida do Rio de Janeiro para São Paulo. A partir dessa mudança, a Casa Verde tornou-se o centro gerador de programas que marcaram época, como o Clube da Criança, o Milk Shake e o Clodovil Abre o Jogo.

A operação no complexo foi interrompida com o declínio financeiro da emissora. Após o encerramento das transmissões em maio de 1999 e a decretação de falência em 2000 (o que abriu espaço para a atual Rede TV!), o edifício tornou-se alvo de intensas disputas jurídicas. Atualmente, o imóvel de concreto e vidro acumula passivos trabalhistas, dívidas de IPTU e litígios com a massa falida. Avaliado em 96,3 milhões de reais, o icônico complexo aguarda um leilão judicial agendado para julho de 2026.